El accidente ferroviario que provocó la muerte de 57 personas en Grecia nos obliga a volver a abrir el debate sobre las privatizaciones, que hasta ahora se daba por sentado, y sobre la manera de realizarlas.
La imposición de las políticas aplicadas en los países de la UE lleva al canibalismo mutuo, incluso entre países de la Unión, en vez de fomentar una cooperación leal para mejorar las condiciones de vida de los ciudadanos.
De hecho, la participación en el accidente que ocurrió en Grecia de Ferrovie dello Stato, cuyo único accionista es el Estado Italiano, ha sido archivada con demasiada futilidad.
Necesitamos hacer un breve resumen de la historia. En 2013, en plena crisis de la deuda, Grecia ha sido obligada a privatizar hasta los servicios públicos esenciales. Por eso, bajo el control del FMI y de la Comisión Europea, la sociedad pública que gestiona la red ferroviaria griega (OSE) había transferido el transporte ferroviario a TrainOse, que fue a su vez integrada en el Hellenic Republic Asset Development Fund, el fondo que gestiona la privatización de las sociedades públicas en Grecia. Por lo tanto, en 2016, en medio de una guerra internacional alrededor de las privatizaciones, Ferrovie dello Stato, a través de Trenitalia, adquiere TrainOse, ofreciendo cerca de 45 millones de Euros. (https://www.ilsole24ore.com/art/grecia-scontro-un-treno-passeggeri-e-merci-almeno-32-morti-e-85-feriti-AE7Y3jvC, https://www.ferrovie.it/portale/articoli/6665 ).
Finalmente, en julio de 2022 se redacta el contrato decenal de servicio (renovable por 5 años más) entre el Estado Griego y TrainOse (https://www.fsnews.it/it/focus-on/servizi/2022/4/14/grecia-trainose-firma-contratto-servizio-trenitalia-fs-italiane.html) y se estrena Hellenic Train, controlada por Trenitalia, que proveerá el servicio de transporte ferroviario a cambio de una remuneración anual de 50 millones de euros. El Estado Griego permanece por lo tanto propietario y gestor de la infraestructura de las vías de tren (OSE), sin poder (o querer) invertir en los recursos necesarios para modernizarla, ampliarla, y garantizar sus niveles de seguridad.
Justo después del accidente, la Federación Ferroviaria Panhelénica (Pos) ha convocado una huelga justificada por “la falta de respeto hacia los Ferrocarriles griegos de parte del gobierno que ha provocado el trágico suceso de Tempi. Lamentablemente, nuestras continuas exigencias por el aumento del personal con contrato fijo, una formación de mejor calidad, y sobre todo por la puesta en marcha de tecnologías modernas de seguridad, no han sido atendidas”.
(https://tg24.sky.it/mondo/2023/03/02/incidente-treno-grecia-sciopero)
Además, como mencionó el presidente del sindicato de los maquinistas Kostas Genidounias, hace años que todo se hace manualmente en los ferrocarriles griegos: las comunicaciones entre el jefe de estación y el maquinista tienen lugar por medio de la radio, no hay señalización, y hace mucho tiempo que la red electrónica ha dejado de funcionar y nunca ha sido restablecida.
Parece ser que por estas razones el año pasado el responsable de la señalización y de las comunicaciones de Hellenic Train había presentado su dimisión, y, el pasado 15 de febrero, la Comisión Europea ha presentado una denuncia ante la Justicia Europea por la “peligrosidad de la red ferroviaria” (https://ilmanifesto.it/frontale-tra-treni-ora-la-grecia-piange-una-tragedia-evitabile).
La responsabilidad política se encuentra en el rechazo de parte del gobierno de Mitsotakis de invertir en las infraestructuras públicas, responsabilidad que ha provocado la dimisión del Ministro de Transportes Karamanlis.
Otra cosa que hay que tomar en cuenta, y que no hay que olvidar que paradójicamente también ocurre en el mercado europeo, es que de hecho desde 2017 (https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/it/media/comunicati-stampa/2017/9/14/grecia–fs-italiane-acquisisce-il-pieno-possesso-di-trainose.html) el plan estratégico de Trenitalia preveía (sin tener en cuenta las condiciones de las infraestructuras) utilizar en Grecia una generación de trenes problemática, los ETR 470, que habían sido descartados en Italia y en Suiza y que ya sólo se usaban entre Reggio Calabria y Roma (https://www.ferrovie.it/portale/articoli/9879). Sorprende de la misma manera la diferencia de servicio en Italia entre la conexión del centro del país con el norte, y la conexión del centro con el sur, totalmente inferior a la anterior tanto a nivel cuantitativo como cualitativo. RFI (Rete Ferrovie Italiane, que pertenece a FS), a pesar de ser una empresa pública, no invierte lo suficiente, aunque el tren sea el medio de transporte más sostenible para el medio ambiente.
La compañía italiana comunicó haber invertido 45,2 millones de euros en Grecia en 2021 y tener previsto invertir antes de 2027 en la compra de 10 nuevos trenes eléctricos. Resulta imposible no preguntarse cómo estas inversiones futuras puedan ser compatibles con una red vetusta, cuyo propietario, el Estado (afortunadamente sigue perteneciéndole aunque la compañía esté endeudada hasta el cuello), no invierte en su modernización.
Tales privatizaciones, que separan la gestión de la infraestructura de la prestación del servicio, dejando esta última sujeta a la ley del mercado para desarrollar su actividad, están en línea con las normas sobre competencia en la UE. La realidad es que básicamente la gestión más eficiente que pretende suministrar es sólo una apariencia, porque sustrae los recursos del gestor público, al que sólo le quedan los costes al perder cualquier posibilidad de conseguir beneficios, e impide un desarrollo global del sistema volviéndolo insostenible. Esto ocurre en cualquier sector que haya sido privatizado, particularmente en los que es indispensable tener una red de infraestructuras disponible: los transportes, las telecomunicaciones, el agua, la salud. La gestión pública debería estar garantizada para asegurar el uso democrático del servicio.
La dimensión europea del caso, que involucra al Estado griego y a una compañía del Estado italiano, hace que sea aún más evidente que una competencia a la baja cuya finalidad fundamental no sea el interés de los ciudadanos sino el “equilibrio” del presupuesto, en vez de fortalecer al sistema europeo provoca fenómenos cercanos a un saqueo entre países miembros. Resulta necesario volver a pensar el nivel de privatización de los servicios públicos esenciales, y globalmente la manera de colmar las brechas que existen entre los diferentes países europeos, no sólo a nivel de armonización de las legislaciones, sino también armonizando sustancialmente las condiciones de vida.
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