Nous devons radicalement repenser notre façon de voyager et de nous déplacer

Commençons par un fait: les véhicules électriques (VE) sont meilleurs pour l’environnement que les véhicules à moteur à combustion interne (MCI). Nous devons nous concentrer sur la promotion des véhicules électriques et ne pas perdre de temps à essayer de retarder l’inévitable. Cependant, il s’agit d’un objectif difficile, en particulier lorsque de nombreuses informations fausses et trompeuses sont diffusées, que ce soit par le Président de Toyota ou par des agences de relations publiques.

Les tentatives de plus en plus grossières de la part des industries pétrolière et des constructeurs automobiles, de diffuser des informations erronées sur les véhicules électriques visent à protéger un modèle économique reconnu davantage chaque jour comme nocif pour la planète et pour chacun d’entre nous. Récemment, Aston Martin s’est retrouvée au centre d’une tempête pour ne pas avoir expliqué clairement son rôle dans la réalisation d’une étude largement démentie selon laquelle les véhicules électriques étaient une option plus polluante que les véhicules à MCI.

Parlons inégalité

Alors tout va bien? Eh bien, il est tout à fait possible de vouloir un avenir neutre en carbone, calme et propre, tout en ayant des questions auxquelles on n’a pas encore répondu. Comment éviter de donner aux conducteurs à faible revenu – qui dépendent des propriétaires ou des conseils pour assurer la recharge domestique – le choix de rester dans une vieille voiture à moteur à combustion interne ou d’être forcés d’utiliser des chargeurs rapides coûteux s’ils achètent un véhicule électrique? Le carburant d’un locataire stationnant dans la rue, sans choix de fournisseur d’énergie, coûtera-t-il plus cher que celui d’un cadre supérieur qui peut se brancher chaque nuit sur sa maison à panneaux solaires? En adoptant un avenir sans émissions, nous devons nous assurer que personne ne soit traité injustement ou ne soit laissé pour compte.

L’évolution des prix des batteries crée rapidement les conditions qui pourraient donner aux véhicules électriques un coût total de possession nettement inférieur. Cela signifie qu’au moins une conviction des décideurs politiques doit être réexaminée: l’idée que des normes d’efficacité énergétique plus strictes détermineront la vitesse d’adoption des véhicules électriques. Cependant, une infrastructure de recharge doit être disponible pour les propriétaires potentiels qui ne peuvent pas recharger la voiture sur leur propre allée et les chargeurs rapides doivent devenir abondants et bon marché.

Quel est l’impact de la production de batteries sur les droits humains?

Cependant, en considérant l’impact net d’une transition des combustibles fossiles vers les véhicules électriques, il est important de noter que l’exploration et l’extraction de combustibles fossiles ont été associées à certains des problèmes les plus graves de violation des droits humains, de conflit et de corruption dans le monde. Les scores moyens de l’indice de gouvernance des ressources pour les pays producteurs de pétrole (47 sur 100) et les pays producteurs de minéraux (48 sur 100) sont pratiquement identiques, ce qui indique que la mauvaise gouvernance reste un défi dans les deux secteurs. Une enquête récente de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) auprès de fonctionnaires d’entreprises publiques a identifié l’exploitation minière comme le secteur ayant le deuxième taux de corruption le plus élevé. 50 % des personnes interrogées déclarent avoir observé des actes de corruption. Le secteur avec le taux de corruption le plus élevé était celui du pétrole et du gaz, à 63 %.

L’urgence d’obtenir un approvisionnement en lithium a déclenché un boom minier et la course à l ‘« huile blanche » menace de causer des dommages à l’environnement naturel où qu’il se trouve. Mais parce qu’elles contribuent à réduire les émissions, les sociétés minières ont la politique environnementale de l’UE de leur côté. Faire passer tout le monde à un véhicule électrique implique une énorme quantité d’extraction, de raffinage et toutes les activités polluantes qui vont avec. Dans le soi-disant Triangle du lithium d’Amérique du Sud, de grandes quantités d’eau sont pompées à partir de sources souterraines pour aider à extraire le lithium des minerais, ce qui a été lié à la baisse des niveaux des eaux souterraines et à la propagation des déserts. De même au Tibet, une fuite de produits chimiques toxiques de la mine de lithium Rongda de Ganzizhou a empoisonné la rivière Lichu locale en 2016 et a déclenché des manifestations généralisées dans la région. L’Europe devra augmenter sa capacité de recyclage des batteries: même dans un scénario ne prévoyant qu’une utilisation modérée de véhicules électriques d’ici 2030, la capacité actuelle de recyclage Li-ion ne sera pas en mesure de faire face à la demande prévue par l’épuisement des batteries de véhicules électriques. 

Dans le cas du cobalt (également utilisé pour nettoyer les combustibles fossiles), 60% de l’approvisionnement mondial provient de la République démocratique du Congo où un grand nombre de mines non réglementées utilisent des enfants d’à peine sept ans comme mineurs. Là, ils respirent de la poussière chargée de cobalt qui peut provoquer des affections pulmonaires mortelles, lors de travaux de tunnels susceptibles de s’effondrer. Cependant, les fabricants de véhicules électriques abandonnent le cobalt: les batteries des véhicules actuels de Tesla contiennent moins de 3% de cobalt et la société a annoncé que sa prochaine génération de batteries sera sans cobalt. Les conséquences humaines et environnementales négatives de l’extraction du cobalt sont en effet réelles et bien documentées. Cependant, une solution sérieuse à l’exploitation des mineurs passe par une politique commerciale nationale globale et un effort à l’échelle de l’économie pour limiter l’utilisation du cobalt.

Détricoter les mythes

Nous devons relever ces défis afin de rendre l’exploitation minière plus durable sur le plan environnemental. Les problèmes existants ne devraient pas servir d’excuses pour s’accrocher aux perles et dénigrer les énergies renouvelables avant de rentrer dans une voiture à combustible fossile bien pire. Les rapports trompeurs sur les véhicules électriques reposent généralement sur six hypothèses erronées :

  1. La surestimation de la fabrication des batteries
  2. La sous-estimation de la durée de vie des batteries
  3. Supposer la non-modification du mix électrique au long de la durée de vie des BEV (véhicules électriques à batterie)
  4. L’utilisation de tests irréalistes sur la consommation d’énergie
  5. L’exclusion des émissions liées à la production de carburant
  6. L’absence de réflexion sur le système.

Des démystificateurs professionnels ont déjà expliqué les défauts de ces « études » et les calculs appropriés montrent que les véhicules électriques émettent déjà moins de la moitié des gaz à effet de serre que leurs homologues à combustibles fossiles. Si nous spéculons sur un avenir dans lequel la production et la conduite se feront avec des énergies renouvelables, cela entraînera au moins dix fois moins d’émissions que ce qui est réalisable avec des moteurs à combustion utilisant des combustibles fossiles.

Une étude récemment publiée dans Nature a constaté que les modèles actuels de véhicules électriques ont des intensités d’émissions sur leur cycle de vie inférieures à celles des nouvelles voitures à essence actuelles dans 53 des 59 régions du monde, ce qui représente 95% de la demande mondiale de transport routier. Les différences relatives vont des véhicules électriques ayant environ 70% moins d’émissions par véhicule-kilomètre en Islande, en Suisse et en Suède, à 40% plus d’émissions dans l’Estonie dépendant du schiste bitumineux.

En 2030, dans le cadre de la trajectoire technologique actuelle et du scénario d’utilisation finale sans politiques énergétiques, les intensités moyennes d’émission des VE qui en résultent ne dépassent pas celles des alternatives à base de combustibles fossiles dans aucun des dix pays ayant les plus fortes demandes de transport et de chauffage, même sans politiques de décarbonisation supplémentaires dans le secteur de l’électricité. Cela implique qu’à moyen terme, dans presque tous les cas, la stratégie politique la plus efficace pour réduire les émissions des transports consiste à encourager les véhicules électriques au lieu de soutenir l’adoption de technologies basées sur les combustibles fossiles plus efficaces.

Les lois sont trop timides: le cas de l’Italie

Malgré ces preuves, le Parlement italien a donné le feu vert à un ensemble d’incitations qui cible les véhicules dits « Euro 6 » thermiquement efficaces, les voitures électriques et hybrides étant encore peu implantées en Italie. Les incitations, fortement poussées par les concessionnaires automobiles pour vider leurs parvis de véhicules invendus, encouragent l’achat de voitures Euro 6 qui émettent jusqu’à 110 grammes de CO2 par km (l’objectif de l’UE de 95 g / km est entré en vigueur en 2020 et les constructeurs automobiles doivent s’y conformer ou s’exposer à des amendes élevées).

En 2019, le groupe FCA, propriétaire de Fiat, a dû recourir à la formation d’un pool avec Tesla – qui lui a coûté 1,8 milliard d’euros – afin d’éviter des amendes plus importantes pour ne pas produire et vendre des voitures à émissions nulles et à faibles émissions. À la veille du lancement de la Fiat500e, le premier modèle entièrement électrique de FCA, le gouvernement italien aurait dû allouer des fonds uniquement aux nouvelles technologies. Une stratégie industrielle intelligente et tournée vers l’avenir garantirait que le prêt de l’État pour FCA soit accompagné  de conditions vertes et que le mécanisme de mise à la casse ne concerne que les voitures zéro émission.

Une balle d’argent?

L’électrification des transports privés n’est pas une solution miracle – les politiques locales et nationales doivent réduire la possession et l’utilisation de la voiture et promouvoir les déplacements actifs et la mobilité partagée. Mais les véhicules électriques pourraient certainement remplacer les voitures conventionnelles et éliminer largement les émissions de GES dans le processus.

Pour accompagner la transition vers le transport électrifié, nous devons créer des institutions qui coordonneront les différents travaux et redistribueront les bénéfices du Nord et du Sud. Comme Yanis Varoufakis l’a souligné, our qu’un Green New Deal international soit crédible il doit utiliser des instruments d’obligations transnationales et des taxes carbone neutres en termes de revenus. fin que l’argent provenant de la taxation du diesel puisse être restitué aux citoyens les plus pauvres qui dépendent des voitures diesel, afin de les renforcer en général et de leur permettre également d’acheter une voiture électrique.

L’efficacité d’un véhicule hybride pourrait théoriquement augmenter de presque 50% par rapport aux  voitures d’aujourd’hui, mais cela nécessiterait une gamme de percées qui ne sont actuellement pas à l’horizon (nous parlons d’hybride rechargeable et non d’« hybride à recharge automatique » , lequel Michael Liebreich a brillamment décrit comme « une voiture à combustible fossile commercialisée auprès de personnes sans connaissance par des personnes sans éthique »). En outre, l’intérêt des consommateurs pour les gros SUV dotés de moteurs puissants dépasse les modestes progrès en termes d’efficacité, et si nous prenons les essais sur route comme référence, il n’y a eu concrètement aucune amélioration des émissions de CO2 par kilomètre au cours des 20 dernières années. Si nous visons un monde avec des milliards de SUV, nous allons encore ruiner notre habitat naturel et rendre la vie sur cette planète beaucoup plus difficile.

Green New Deal pour le transport

Il ne reste plus de temps pour que de nouveaux véhicules polluants sortent de nos usines. Notre Green New Deal pour l’Europe doit modifier le règlement sur les émissions des véhicules afin d’introduire une nouvelle norme « Euro 7 » qui soit cohérente avec zéro émission dans les tuyaux d’échappement sur tous les véhicules de tourisme. Cela exigera que tous les nouveaux véhicules soient entièrement électriques ou alimentés par toute autre technologie verte. Les bus ou les camionnettes devraient être inclus. Tous les poids lourds doivent également être à zéro émission, sous réserve d’exemptions spécifiques accordées par la Commission à titre temporaire, dans la mesure permise par la technologie. En outre, le règlement sur les performances en matière d’émissions devrait être modifié pour exiger que tous les véhicules fabriqués n’émettent aucune émission dans les tuyaux d’échappement, ou qu’à partir du 25 décembre 2021, aucun dividende ou rémunération des administrateurs ne puisse être versé. Le règlement sur les performances en matière d’émissions (CE) 443/2009 contient les présentes règles. Pour chaque mois d’infraction, des amendes s’élevant à 10% du chiffre d’affaires annuel sont payées.

Au-delà de cela, posséder une voiture reste un luxe que tous les membres de la société ne peuvent pas se permettre. Sans réseaux de transports publics robustes et bon marché et sans un accent continu sur la possession de voitures privées, nos systèmes de transport continueront de permettre l’exclusion de certains segments de la population. Une autre solution consiste à investir dans des flottes de véhicules propres et partagés faisant partie de systèmes de transport connectés qui minimisent la dégradation de l’environnement tout en maximisant l’accès et les opportunités, ce que le Green New Deal pour l’Europe souligne. Ceux-ci peuvent prendre la forme de taxis électriques fonctionnant sur un modèle de covoiturage, fournissant des services porte-à-porte à tous les passagers, à faible coût. Mais une chose est certaine: nous devons repenser radicalement notre façon de voyager et de nous déplacer

Source de la photo: Mike de Pexels

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