LA QUESTIONE TAV E I MEDIA: IGNORANZA O IPOCRISIA?

La decisione di realizzare un’infrastruttura dei trasporti dovrebbe avvenire in seguito a un accurato processo di pianificazione basato su una seria valutazione dei costi e dei benefici, viste le considerevoli risorse da impegnare. Tale pianificazione dovrebbe individuare un elenco di opere ordinate secondo il loro rapporto costi/benefici, consentendo di effettuare le scelte più convenienti per il paese. E’ indubbio che qualsiasi dato può venire manipolato, tuttavia il processo è obbligato.
La politica potrebbe inoltre aggiustare in un secondo momento quest’ordine di priorità, visto che un’opera realizzata in meridione, pur presentando magari minori benefici in termini di traffico, potrebbe generare maggiori benefici socioeconomici.
In merito alla TAV invece stiamo assistendo ad una assurda disputa ideologica dove gli aspetti tecnico/economici passano decisamente in secondo piano, quando ci sono, e comunque rarissimamente vengono correttamente e chiaramente esposti.
A questo problema si aggiunge il fatto che chiunque sui media si sente autorizzato a esprimere il proprio parere senza avere la minima competenza o preparazione sull’argomento.
Magari la crassa ignoranza di una scrittrice di romanzi rosa (TG 3 linea notte), può anche essere tollerata, ma quando un sottosegretario alle infrastrutture dichiara “che la galleria storica è troppo stretta e i treni non possono aprire le porte”, il discorso si fa drammatico.
Insomma pur essendo evidente un forte degrado culturale in Italia (o nel mondo?), appare anche una più preoccupante scorrettezza che pervade il mondo dell’informazione.
Perché giornalisti affermati continuano a pontificare su un argomento difficile anche per gli stessi addetti ai lavori?
Possibile che Cazzullo anziché valutare la documentazione inviatagli, liquidi le osservazioni sulla TAV come faziosità dovute al “mito” della “decrescita felice”?
A seguire Paolo Mieli, che a riguardo assume una posizione categorica: la TAV va realizzata perché gli accordi internazionali vanno rispettati. Sul principio si può anche convenire, ma non sarebbe più opportuno dare un parere più articolato? Magari accompagnando la nettezza di tale posizione con una valutazione sulla correttezza delle procedure seguite nel passato? E come valutare il fatto che la Francia non abbia ancora stanziato a bilancio gli oneri a suo carico per l’opera, quando tale condizione era un pre- requisito del trattato tra Italia e Francia?
L’etica professionale dovrebbe obbligare i giornalisti a fornire una corretta informazione. Pensiamo a Carlo Cottarelli che, in una delle sue frequentissime apparizioni televisive, interrogato sulla relazione di Ponti (costi/benefici TAV) rispondeva di non averla letta? Come poteva non aspettarsi la domanda, quando non si stava parlando d’altro? Ma almeno non ha pontificato.
E’ curiosa la proposta dei “SI TAV” di indire un referendum, quando è noto da anni che la maggioranza degli italiani è a favore dell’opera e quando, fra l’altro, la nostra costituzione non prevede il referendum propositivo.
Quanti media hanno dato risalto alla recente manifestazione romana contro le “grandi opere inutili”? Insomma, come possiamo pensare che i cittadini possano farsi un’opinione corretta sul tema con il battage mediatico pro-TAV al quale abbiamo assistito?
Di conseguenza, come può la democrazia funzionare correttamente se i media non forniscono un’informazione oggettiva ed equilibrata?
Passando ai sostenitori del “NO TAV”, va fatto cenno allo studio commissionato dal Ministero delle Infrastrutture all’architetto Ponti: vista la notorietà di quest’ultimo, ci si sarebbe attesi un documento snello, facilmente comprensibile e soprattutto ineccepibile, ma così non appare. Come è possibile che il Movimento 5 Stelle non sia riuscito a fare di meglio in una materia per esso di importanza vitale? Si tratta solo di ignoranza oppure di un conflitto di interessi tra la fedeltà verso una battaglia identitaria da un lato e l’esigenza di blandire l’alleato di Governo dall’altro?
In conclusione se effettivamente si vuole affrontare questo problema è necessario definire ed adottare, per legge, un serio processo di pianificazione delle grandi opere.
Si tratta dell’unica strada percorribile ed anche la più trasparente, che avrebbe anche il non trascurabile pregio di risparmiarci qualche penosa battaglia ideologica come quella a cui stiamo assistendo oggi.
E ora passiamo ad affrontare il tema più scottante: l’utilità della nuova linea.
L’alta velocità ferroviaria porta significativi benefici al trasporto di persone sulla media distanza (6- 700 km) consentendo di battere il trasporto stradale e di fare concorrenza al trasporto aereo. Nel caso della Torino-Lione l’interesse il beneficio in quest’ambito è molto scarso, infatti gli stessi fautori della realizzazione della nuova linea prevedono solo una ventina di treni passeggeri a lunga percorrenza. Addirittura pare che gli stessi TGV francesi prediligano la tratta della vecchia linea perché più interessati alle località che essa attraversa.
Quindi le motivazioni dell’investimento riguardano quasi esclusivamente il settore merci, che, fra l’altro, non ha interesse a viaggiare velocemente: i treni merci più veloci possono infatti arrivare solo a 120 km/h.
I vantaggi elencati sarebbero dunque sostanzialmente di tre tipi, sempre nell’ambito del settore merci: far fronte ad un grandissimo aumento del traffico su ferro, diminuire i costi di tale trasporto e ridurre la produzione di CO2 equivalente, grazie allo spostamento del traffico dalla strada alla ferrovia.
È previsto però che nel giro di pochi anni la linea storica non sarà più sufficiente perché il traffico merci nel 2030 arriverà a 20-25 mln di tonn/anno (interessante notare che le previsioni precedenti erano di 43 mln di tonn/anno).
Va inoltre fatto notare che tale quantità di merce può essere trasportata con circa 100 treni/gg (valore prudenziale), e che la linea storica ha una capacità di circa 200 treni/gg (valore prudenziale): considerati la sessantina di treni viaggiatori previsti (tra lunga percorrenza e regionali), vi sarebbe pertanto un margine residuo di circa 140 treni merci/giorno.
E’ possibile che normative di sicurezza più restrittive, in particolare nel caso di trasporti di merci pericolose, riducano leggermente questo numero, tuttavia rimarrebbero sensibili margini per affrontare il maggior traffico ben oltre il 2030.
Va poi ricordato che la linea storica è stata recentemente adeguata con una spesa 300 Mln di euro per consentire il trasporto di container e semi-rimorchi di grandi dimensioni, quindi adatta alla quasi totalità delle tipologie del trasporto merci.
A questo punto però sorge il dubbio sull’attendibilità di queste previsioni di traffico. Come si è sempre visto, tali previsioni appaiono simili a quelle che ci offre una palla di vetro: con quale certezza si può infatti pensare che il traffico al 2030 aumenti di 7/8 volte rispetto alle attuali 3 mln di tonn/anno? Risulta infatti che l’andamento del traffico merci globale sia piuttosto stazionario su tutto l’arco alpino, e sostenere che la linea storica non sia in grado di sostenere il traffico nel giro di pochi anni appare quantomeno fantasioso.
La nuova linea avrebbe invece un impatto positivo sulla riduzione dei costi di trazione, per le sue migliori caratteristiche plano-altimetriche. Ovvero le minori pendenze e minore curvatura farebbero risparmiare a gran parte dei treni merci l’utilizzo di una seconda locomotiva, che attualmente viene utilizzata. Tale risparmio sarebbe però ampiamente bilanciato dai costi di gestione e manutenzione di una seconda linea ferroviaria, visto che quella storica comunque rimarrebbe in esercizio.
Pertanto, allo stato attuale, in termine di costi di esercizio non si rilevano significativi benefici con la realizzazione di una nuova linea ferroviaria.
Di contro abbiamo i noti ed elevatissimi costi di costruzione che, senza l’avverarsi delle ottimistiche previsioni di traffico, non potrebbero nemmeno venire ammortizzati.
Insomma, anche rimanendo esclusivamente nell’ambito economico, la TAV è un’opera di utilità più che dubbia, considerando soprattutto che in Italia ci sono esigenze urgenti che non vengono messe in cantiere per mancanza di risorse.
Fra l’altro piccoli e diffusi interventi di costruzione e di manutenzione creerebbero un numero di posti di lavoro più elevato e genererebbero un moltiplicatore di crescita economica nettamente superiore .
Ovviamente è sempre fondamentale valutare l’impatto ambientale che, come noto, è a dir poco devastante.
Gli effetti sul sistema idrogeologico di una galleria di oltre 50 km sono evidenti, così come la necessità di disporre adeguatamente delle enormi quantità di materiale di risulta, fra l’altro ricco di amianto.
Infine lo stesso bilancio di CO2 equivalente prodotto potrebbe essere negativo se non vi sarà la prevista enorme riduzione di traffico stradale a favore di quello ferroviario.
Ma noi siamo ottimisti e continuiamo a sperare che alla fine vinca il buonsenso.
Michele Palermo, Ingegnere dei Trasporti
 

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